Е2 знакомы 1300 км

Назовите три самые лучшие песни на Ваш взгляд? | Е2 ЗНАКОМЫ | ВКонтакте

Мало, пусть, едва знакомы:) а так все песни ништячок:) Нравится Мария Мельник 29 авг в км. Едва знакомы, неформалка. Нравится . По его словам, гидроаэропланы типа М-9 при скорости до км/ч и заключить новый контракт на постройку 25 машин по типу Г-4 и 15 по типу Е- 2. .. До сего времени русские заводы с этим производством не были знакомы, идет 8 сортов и расходуется в рабочий день в размере около пуд. Бесплатная поездка на Е2 Знакомы в Белгород!. 0 историй Е2 Знакомы - Станем ближе (Official video) Е2 Знакомы - км (клуб Roxbury г.

Особенность этих вихрей в том, что сила циркуляции жидкости вокруг центра этого вихря может принимать только дискретные значения. Собственно, поэтому такие жидкости получили название квантовых. А наука, которая занимается таким эффектами, называется квантовой гидродинамикой. Но Ландау этого всего не знал, и его теория исключала как сами вихри, так и их взаимодействие с нормальным и сверхтекучим компонентами.

Было много попыток поправить теорию Ландау. Наиболее успешна в этом отношении теория HVBK, названная так по фамилиям предложивших ее британцев Хола и Вайнена и российских ученых Бахаревича и Халатникова, в которой удалось учесть структуру клубка квантовых вихрей. Но и она была не в состоянии описать движение и видоизменение самого клубка. И только нашей команде это удалось.

Причем оказалось, что хотя в сверхтекучем гелии у этих вихрей очень маленький размер — порядка ангстрема, то есть размер атома, однако при определенных условиях и в других системах, таких как ультрахолодные газы или поляритонные конденсаты, их размер может достигать десятков микрон: Профессор Университета Брауна США Хамфри Марис на протяжении нескольких лет провел очень красивые эксперименты, в которых он использовал электроны, поток которых направлялся на жидкий гелий, как крошечные испытательные зонды, позволяющие увидеть динамику процесса, происходящего при сверхнизких температурах в квантовых жидкостях.

Когда электроны перемещаются в жидком гелии, находящемся при сверхнизких температурах, вокруг них формируются пузырьки. Это связано с тем, что электрон, благодаря тому, что он, как и любая элементарная частица, обладает волновой природой, отталкивает атомы гелия.

Это пузырьки довольно большого диаметра, примерно два нанометра, которые попадают в ловушку квантовых вихрей точно так же, как дома и машины попадают в центр торнадо. Математическая модель, предложенная нами, позволила обнаружить совершенно новый механизм размножения вихрей.

Во время осцилляций давления ядро вихря расширяется, а затем сжимается. Во время сжатия формируется плотный массив новых вихревых колец. Мы пришли к следующему выводу: И оказалось, что механизм размножения вихрей подавляется при повышении температуры. Это объясняет, почему такие объекты были экспериментально обнаружены только при низких температурах. Теории турбулентности как не было, так и. С этой точки зрения теория сверхтекучей турбулентности может стать моделью для классической.

Потому что она в чем-то более проста для изучения, потому что у нас нет такого разнообразия вихрей в силу их квантового характера. Поэтому мы можем сначала понять, что происходит в сверхтекучей турбулентности, а потом перенести это понимание на классическую. Для вас физика — это просто набор формул или за ними вы видите физическую реальность? В Кембридже, когда тебя делают ридером ридер — это ступенька перед полным профессоромто ты должен себе выбрать титул, чего ты ридер. Я решила, что я буду ридером математической физики.

А когда я стала профессором, я сказала, что я хочу быть профессором прикладной математики. И я сформулировала для себя, в чем разница. Математический физик берет уравнения, которые описывают физическую проблему. Но он заинтересован в математических свойствах уравнения как такового. Физическая система и ее свойства для него вторичны. А прикладной математик, наоборот, идет от физической системы. То есть ему интересны свойства этой конкретной физической системы. Математика для него — только язык, который надо использовать, чтобы описать эту систему.

Поэтому я прикладной математик, мне интересна именно физическая задача, мне интересно ее понять. А понять — значит описать математически. Понять физическую систему, я считаю, — это представить ее формулой. Хороший пример с электроном. Мы не можем представить, как это — частица и волна одновременно. Но есть абсолютно четкое работающее математическое построение, описывающее, как это. Не можешь понять, что такое электрон?

Другой пример — уравнения Максвелла. Все, что Максвелл сделал, — все уравнения, которые описывают магнитные и электрические явления, существовали и до него, — он дописал один член, который называется током смещения, в уравнение, описывающее циркуляцию магнитного поля. И сразу система стала полной, и стало ясно, что такое электромагнитное поле и волна. Математический прием решил все физические проблемы.

Мир устроен очень. Мы просто не можем понять, как. Нагромождения каких-то систем, каких-то теорий, все это очень сложно понять. И вдруг, как было с Максвеллом, чуть-чуть дописал формулу, и все стало просто, объяснимо, все укладывается в четыре уравнения, и больше ничего. Но есть очень много математических закономерностей, которым пока нет объяснения.

Когда в очень сложных процессах прослеживаются очень простые линейные и степенные зависимости. Например, зависимость количества землетрясений по логарифмической шкале от их интенсивности. Там же очень много факторов — геологические процессы, движение воды, лунные влияния, притяжение планет.

Это же очень сложная физическая система. Почему она в итоге оказывается такой простой? Действительно, в природе устроено все. Просто мы не можем найти эту простоту. И там же поступила в аспирантуру. Тогда часто люди уезжали из России.

Я никуда уезжать не собиралась. Он сейчас в Америке. И у меня вдруг возникла идея, это был год, просто уехать куда-то на полгода, посмотреть мир. С этой целью я написала письма в Гавайский и Флоридский университеты. Если уж ехать на полгода, то туда, где тепло. А письма я написала в университеты, чтобы обмануть американское посольство, чтобы мне, молодой девушке, выдали визу. Тогда таким не выдавали — был год. Как только границы открылись с российской стороны, западные границы сразу закрылись.

И вдруг меня сразу приняли во Флоридский университет. Но я вынуждена была сменить тему, потому что там никто по моей теме — оптимальное управление — не работал. Зато там был очень известный гидродинамик, академик Луиз Ховард.

Он стал моим научным руководителем. Мне понравилась моя новая тема — теоретическая классическая гидродинамика, и я уже там защитила докторскую PhD. В какой-то момент во Флориде проходил симпозиум, посвященный шестидесятилетию моего научного руководителя, собрались мировые светила гидродинамики, в основном британцы, они исторически лидировали в гидродинамике: Я помню, как с тоской и восторгом слушала их доклады.

С восторгом — настолько интересно они рассказывали про свои работы, от теории торнадо до движения планктона. С тоской — так как Кембридж казался мечтой, совершенно недостижимым другим миром. Очень понравился мне доклад Пола Робертса по совершенно новой для меня области, квантовой гидродинамике.

В отличие от классической гидродинамики, которая существует уже несколько столетий, квантовая гидродинамика поражала своей новизной, соединением двух, как ранее казалось, не пересекающихся областей, квантовой и классической физики, тем, что она существует в новых, еще плохо изученных системах, многие из которых только что были обнаружены.

И это создает возможность для математического моделирования, то есть описания системы математическим языком. Меня привлекала возможность понять реально существующую систему, объяснить ее математически, а значит, предсказать ее поведение.

Я погрузилась в чтение статей Пола по этой теме и сама написала проект, в котором предлагала изучать квантовую турбуленцию. За этот проект я была награждена президентской стипендией и приехала в Калифорнийский университет работать с Полом. Мне очень повезло в начале моей академической жизни — я работала с такими удивительными учеными, как Силин, Ховард и Робертс.

Русский, американец и англичанин — их всех объединяло одно: В итоге в Калифорнии я пробыла пять лет, а потом мне уже сделали предложение переехать в Кембридж. Почему Кембридж был для меня предпочтительнее?

Потому что в Кембридже уникальное по гидродинамике место в мире, лучше нет, я считаю. Потому что там представлены различные области гидродинамики. И астрофизика, и биологическая гидродинамика, и гидродинамика высоких чисел Рейнольдса — гидродинамика на все вкусы. А я организовала там лабораторию по квантовым жидкостям.

Итак, с года я — в Кембриджском университете, на факультете прикладной математики и теоретической физики, и там я поднялась по всем профессорским позициям: У меня там была и есть своя группа — постдоки, аспиранты. Наш факультет интересен еще и тем, что у нас половина — гидродинамики, а половина — космологи и люди, которые занимаются высокими энергиями.

Известный космолог Стивен Хокинг — это мой коллега. Я вам расскажу об этом на примере Кембриджа, в котором ситуация даже хуже, чем в других местах. В Англии вообще с этим делом обстоит хуже.

Вы знаете, женщин-математиков больше всего из трех стран — России, Италии и Франции. И здесь просматривается сильная корреляция либо с уровнем поддержки семьи в этих странах, либо с ролью, отводимой женщинам. Например, в Советском Союзе пропагандировалась идея, что женщина способна преодолеть любые препятствия, что все в ее силах, а социальная политика Франции всячески помогает семьям с детьми.

В Кембридже очень жесткий отбор абитуриентов, отбираются действительно сливки, и не только из Англии, но и со всей Европы. Недостаточно быть лучшим математиком класса или школы, быть победителем математических олимпиад, получить наивысшие оценки на школьных экзаменах.

Надо еще пройти горнило устных собеседований с профессорами Кембриджа, и после этого счастливчики приглашаются на письменный экзамен. Женщин поступает действительно очень мало, и они обычно хуже сдают сессию, даже когда их принимают. К аспирантуре соотношение мужчин и женщин становится еще хуже, а на постоянных университетских позициях женщин можно по пальцам пересчитать. Я оказалась первой женщиной-математиком, которая стала полным профессором Кембриджа за всю его восьмисотлетнюю историю.

Но это не мое достоинство, это скорее проблема системы. Не столько Кембриджа, сколько английского среднего образования и склада общества.

В Англии девочки очень хорошо занимаются математикой в школе, обычно лидируют. Но когда речь идет о выборе профессии, совет, который они получают от родителей, что это должна быть профессия, которая позволяет тебе иметь семью.

Если ты ученый-биолог или химик, то всегда можно уйти в медицину, считается, что это семье помогает. Поэтому в биологии и химии женщин. А если математик, тут непонятно, куда ты уйдешь и как совмещать математику с семьей. Но женщинам-ученым в принципе довольно тяжело совмещать семью и науку. Потому что наука требует ненормированного рабочего дня. Отключить мозги в пять часов и пойти домой заниматься домашними делами — очень тяжело. Наш факультет, из-за того что мы мало принимаем женщин, постоянно ругают на всех университетских комитетах: Счетно-решающее устройство вело обработку сигналов, поступающих от обеих РЛС, а оператор осуществлял наводку путем перемещения рукоятки на "кнюппеле".

Командный приемник на ракете усиливал сигналы и передавал их через согласующее устройство на сервомоторы, которые приводили в движение рули.

Стабилизация по крену осуществлялась с помощью бортовых гироскопов. Кроме того, предусматривался бортовой передатчик, который посылал сигналы на РЛС и облегчал слежение за ракетой.

Была также предусмотрена команда на подрыв БЧ в случае промаха. Летные испытания ракеты "Рейнтохтер" R-1 начались в августе г. До июня г. Такие летные данные особенно по досягаемости по высоте уже не могли удовлетворить Министерство авиации, поэтому было принято решение о разработке другой ракеты с потолком не менее километров. Тем не менее испытания и доводка R-1 были продолжены, а всего до 5 января г. Решением комиссии Дорнбергера дальнейшая доводка ракеты была остановлена, и она срочно была передана на испытания в Пенемюнде.

Для выполнения этого решения к 20 февраля г. После войны часть ракет "Рейнтохтер" попала в руки советских специалистов. Занимался ими и Королёв Друзья, зная его неравнодушие к женщинам, подшучивали: Работы над ней начались в мае г. Неуправляемые прототипы были испытаны до января г.

ЗУР "Рейнтохтер" R-3 разрабатывалась в двух вариантах: R-3F - с маршевым двигателем на жидком топливе и R-3P - с двигателем на твердом топливе. В качестве маршевого двигателя второй ступени использовался двигатель конструкции доктора Конрада. Этот двигатель использовал компоненты: Подача компонентов была вытеснительной с помощью сжатого воздуха. Воздух хранился в баллоне под давлением ат. После прохождения редуктора, перед подачей в баки, давление снижалось до 20 ат.

Камера сгорания имела регенеративное охлаждение окислителем. Двигатель имел два режима тяги: Стартовый вес второй ступени был кг. Изменилась также компоновка ракеты. Приборный отсек остался таким же, как и на R Только рули вместо скругленной приобрели прямую переднюю кромку. В связи с тем, что камеру сгорания и сопло необходимо было разместить в хвосте ракеты, боевая часть была перенесена вперед и расположена между баками.

Конструкция БЧ осталась без изменений. Вторая ступень несла четыре стреловидных крыла, по конструкции сходных с вариантом R Одна пара крыльев несла трассеры и элероны, а вторая пара - антенны системы наведения. К корпусу ракеты крепились два стартовых ускорителя, то есть было применено параллельное деление ступеней. Это позволило сократить общую длину ЗУР до мм.

Стартовый ускоритель имел вес кг и содержал в себе кг дигликолевого пороха. В течение 0,9 с он развивал тягу порядка кгс. Каждый ускоритель имел сопловой блок, содержащий семь сопел, имевших наклон к продольной оси. Наклонные сопла создавали вектор тяги, проходящий через центр масс ракеты. Это позволяло упростить балансировку ракеты при неодинаковой тяге ускорителей. Для синхронного отделения ускорителей они снабжались пироболтами и аэродинамическими тормозами.

Аэродинамический тормоз представлял собой пластину из дюраля, изогнутую по контуру ускорителя, с двумя двухзвенными подкосами. При подрыве пироболтов ускоритель отделялся от ракеты и одновременно разблокировался подкос.

Тормоз под действием набегающего потока раскрывался и создавал аэродинамическую силу, которая уводила ускоритель в сторону от ракеты. Стартовый вес ракеты достигал кг, потолок - 12 км, наклонная дальность - км.

Проводились ли летные испытания этой модификации, неизвестно, но было указание до 20 февраля г. У R-3P приборный отсек, крылья, стартовые ускорители остались такими же, как и у R-3F. Вторая ступень снаряжалась маршевым РДТТ. Для достижения заданной высоты стрельбы - 12 км - массу порохового заряда необходимо было довести до кг, а время работы двигателя - до 40 секунд.

Для достижения этих параметров шашка должна иметь большую толщину свода и наружный диаметр мм. Применявшаяся в то время прессовая технология получения пороховых шашек не могла решить эту задачу. Прорабатывались два пути для выхода из создавшегося положения. В первом случае был возможен переход на нелетучие растворители типа тротила. При этом шашка изготавливалась литьем, что снимало ограничение по ее диаметру и длине. Во втором случае применялась модулярная шашка, собранная из отдельных пороховых модулей, взамен монолитной.

Из модулей собиралась модулярная шашка. Зазоры между отдельными модулями, а также между шашкой и стенкой корпуса, заполнялись инертным клеем. При этом сама шашка изолировала стенки камеры сгорания от действия горячих газов, что в свою очередь приводило к уменьшению ее толщины и снижению веса.

Для обеспечения постоянной тяги во время горения, предполагалось использовать телескопический заряд, состоящий из двух шашек - внутренней, в форме сплошного цилиндра, и внешней, модулярной, в виде трубы.

Торцы обеих шашек бронировались. После запуска двигателя внутренняя шашка горела по наружной поверхности, а модулярная шашка - по внутренней, при этом убыль площади горения на внутренней шашке компенсировалась ростом площади горения на наружной шашке. Это обеспечивало постоянную общую поверхность горения и, соответственно, тягу двигателя. Создание модулярной шашки было пионерским изобретением германских специалистов, которое впоследствии нашло широкое применение при создании крупногабаритных РДТТ на смесевом топливе.

Тяга двигателя составляла примерно кгс при времени работы 40. Это позволяло второй ступени, которая имела стартовую массу кг, поддерживать высокую дозвуковую скорость полета.

БЧ осталась без изменений и располагалась в хвостовом отсеке. В связи с этим двигатель имел четыре сопла, выведенных под некоторым углом за контур фюзеляжа. Сопла проходили внутри зализа крыла и были с ним в одной плоскости.

Этот двигатель отрабатывался на стенде до 6 февраля г. Для запуска R-3 предполагалось использовать пусковую установку с направляющими в виде рамы, однако отработать ее также не успели. Авиационное предприятие в Брауншвейге начало самостоятельные работы над семейством ЗУР еще перед войной.

Первым образцом была ракета "Хехт". Ракета "Hecht" "Щука" по схеме представляла собой среднеплан с размахом крыла мм. В хвостовой части располагались четыре стабилизатора. Длина ракеты - мм, диаметр - мм. Он развивал тягу кгс в течение. Полученный опыт предполагалось использовать при проектировании ракет серии "Фойерлили" огненная лилия.

ЗУР Feuerlilie 25 была первой из задуманной серии.

  • MUZLO STYLE
  • Е2 Знакомы – 1300
  • Е2 Знакомы - 1300 км (клуб Roxbury г. Белгород 08.02.14)

Фирма Рейнметалл- Борзиг строила ее как экспериментальную, для определения окончательного облика последующих вариантов ракет. Работы велись в г. Ракета имела схему среднеплана со стреловидным крылом.

В хвосте располагался небольшой стабилизатор с маленьким рулем высоты. Управление полетом осуществлялось по программе, закладываемой перед стартом, то есть система наведения, как таковая, отсутствовала.

Силовая установка состояла из двух РДТТ Рейнметалл-Борзиг R, которые развивали общую тягу кгс, или одного двигателя RhB диаметром мм и длиной мм. Он содержал 17 кг пороха и давал тягу кгс в течение 6 секунд. Было возможно применение дополнительных стартовых ускорителей. Первые испытания проводились в мае г. Всего было выполнено от 20 до 30 стартов, пока в г. Причиной этому послужили низкие летные данные и несовершенство системы управления.

ЗУР Feuerlilie 55 должна была стать конечной целью всех проводимых ранее работ. Всего было изготовлено три прототипа: При старте использовался один ускоритель тягой 2 кгс, либо четыре по кгс. Данный образец был успешно испытан в мае г.

Второй прототип имел более крупные размеры - стартовый вес около кг, диаметр фюзеляжа мм, размах крыла мм. Ракета имела схему среднеплана-бесхвостки со стреловидным крылом, расположенным на конце фюзеляжа. На законцовках крыла устанавливались две вертикальные плоскости. Система управления на всех прототипах по-прежнему была программной. Попытка запуска второго прототипа, предпринятая в Пенемюнде 11 декабря г. В ноябре г. Его испытания до конца войны выполнены не.

Это были последние модели, дошедшие до стадии летных испытаний. О других проектах известно намного меньше. Это была инициативная разработка, достоверные данные о которой неизвестны.

Проектирование этой ЗУР началось в г. Ракета предназначалась для борьбы с низколетящими целями. В работе широко использовался опыт, накопленный при создании управляемых крылатых бомб Fritz-X и Hsа также ракет "Рейнтохтер" и "Рейнботе".

Работы шли быстро и к августу г. Управление ракетой предполагалось по радио, при оптическом слежении за траекторией полета. Ракета должна была получиться простой и дешевой. Стартовый вес ракеты определялся в 90,6 кг, вес БЧ - 11 кг. Для подрыва последней использовался неконтактный взрыватель "Кугельблитц".

В качестве силовой установки использовались два РДТТ с двумя ступенями тяги. Работы над ракетой были прекращены в конце г. ЗУР "Гамбург" Hamburg создавалась в самом конце войны. Об этой ЗУР известно только то, что она должна была иметь систему самонаведения "Мадрид" и неконтактный инфракрасный взрыватель "Паплиц". В качестве топливных компонентов использовались жидкий кислород и спирт.

Система управления также была оригинальной разработки. Геометрические размеры были такими же, как и у "Вассерфаль", а вот двигатель развивал меньшую тягу - порядка кгс.

Топливо подавалось в камеру сгорания двигателя не турбонасосным агрегатом, а с помощью воздушного аккумулятора давления ВАД ; чтобы иметь на борту ракеты воздух давлением ат, немцы изготовили путем штамповки и сварки из двух половин стальной шар диаметром около мм, … с навивкой на него стальной проволоки. Таким образом, предполагалось, что полностью заправленные компонентами ракеты с накаченными до ат аккумуляторами давления могут находиться на пусковых столах в постоянной боевой готовности в течение длительного времени.

Я уже говорил, что ни полного комплекта чертежей, ни узлов и деталей от этой ракеты обнаружить нашим группам не удалось. Поэтому все, что сейчас является очевидным, тогда приходилось лишь додумывать. Особенно это касалось системы управления этой ракетой. Следует сказать, что первые пуски ракет, как это часто бывает, прошли довольно успешно - система подачи топлива и двигатель ракеты хорошо запускались, двигатель отрабатывал полный импульс, работала система стабилизации сначала - на газовых рулях, потом, после их сброса, - на аэродинамических.

Однако система управления имела определенные недостатки, и нам не удалось добиться полностью адекватной реакции ракеты на положение ручки "кнюппеля", хотя на первых порах много было оптимистов, особенно из числа "управленцев", которые убеждали нас в "разумном" поведении ракеты.

Скачать все песни Е2 Знакомы из ВКонтакте и YouTube, всего 40 mp3

Необходимо отметить, что наиболее существенная по сравнению с немецкой ракетой модернизация ее была осуществлена И. Садовский со своим коллективом сумел разработать конструкцию порохового аккумулятора давления ПАДсущественного меньшего веса, технологичнее и безопаснее, чем стальная "бомба" с воздухом высокого давления у немцев. Исаев создал для ракеты более мощный двигатель 9ТН с лучшими удельными показателями, чем у Н. Тем самым был получен существенный выигрыш и в весе и в тяговооруженности - как раз то, чего немецкой ракете не хватало.

И на стендовых испытаниях и при запуске первых модернизированных ракет это чувствовалось - она очень резво уходила со старта. Однако вскоре другие "системщики" стали потихоньку "съедать" полученное преимущество, и дело дошло до того, что последняя пускавшаяся ракета еле-еле оторвалась от стола, потом за счет малой скорости подъема ее снесло в сторону и в результате она упала метрах в позади старта, так и не поднявшись на необходимую высоту.

Этим пуском была подведена черта под испытаниями этой нужной для нашей страны ракеты". В СССР ракеты Р и Р так и не пошли дальше экспериментальных образцов, хотя и находились в опытном производстве. Они также проводились в районе стартовой площадки ракеты "Вассерфаль", в перерывах между ее пусками. Так вот, при первых пусках все были поражены этим ее качеством, ее действительно порхающим бабочка полетом, крутыми виражами на высоте метров.

И поначалу относили это за счет действия системы управления и искусства нашего оператора. И даже военные поддались этому чувству. Летала она долго - минутыуходила в сторону, затем возвращалась, делала несколько восьмерок, причем все это сопровождалось ревом ее ракетного двигателя, потом снова уходила в степь, пока не кончался запас топлива.

Однако вскоре наблюдавшие специалисты стали отмечать некоторые расхождения между движениями ручки управления у оператора и маневрами ракеты, а когда на четвертом или пятом пуске она заложила совершенно фантастическую петлю и умчалась в сторону технической позиции, где любители острых ощущений чуть не поломали себе шеи поскольку в нарушение инструкции вылезли на крышу сборочного ангараиспытания решили прервать до особых распоряжений. В году начал изучать электротехнику в Техническом университете Дармштадта.

С по он был членом SA, с начала г. В году он получил ученую степень в области электротехники и был ассистентом профессора.

В стал доктором философии в области электротехники. В начале войны он работал в Институте высоких напряжений при Дармштадтской высшей технической школе. Он был автором нескольких публикаций и патентов, касающихся технологии измерения высоких напряжений. Помимо всего прочего, он разрабатывал инструменты для измерения высокого давления и параметров разряда высокого напряжения.

В исследовательском институте AEG он сконструировал источник питания, обеспечивавший ток напряжением свыше 1 миллиона вольт. В немецкие власти начали собирать ученых и инженеров на Пенемюнде - Гитлеру ракетные разработки показались чудо-оружием. И перед Дебусом, который не слишком желал участвовать в ракетной программе, обозначили выбор - или работать гражданским инженером на Пенемюнде или рядовым солдатом идти на фронт. Дебус и фон Браун. В октябре осуществлял взаимодействие англичан и немцев в операции "Бэкфайр" в Куксхафене.

Собственно говоря, местечко Куксхафен прославилось именно благодаря Дебису. После разгрома Пенемюнде авиацией союзников в именно он разыскал это место в г для нового секретного испытательного полигона мелкие ракеты запускали там и раньше. Однако начальство выбрало Близну в Польше - подальше от вражеской авиации. В конце был вывезен в США.

С по создавал баллистические ракеты для армии США, запускал первый "Редстоун" с м. В июле назначен директором Космического центра Кеннеди и оставался им до ноября г. Он был первым директором Центра и на его время пришлась вся программа "Аполлон" и часть "Скайлэба", а также начало программы "Спейс Шаттл".

Евгений Евтушенко слушает как управляющий космическим центром Кеннеди доктор Курт Дебус рассказывает о полетной программе шаттлов. На переднем плане модель одной из концепций шаттла В году он ушел в отставку с поста директора космического центра.

Все песни Е2 Знакомы скачать mp3

Именем Дебуса назван кратер на Луне. Он был пожизненным членом Американской Ассоциации боеприпасов; членом Американского института аэронавтики и астронавтики, почетным членом Американского общества приборостроителей, множество званий, премий и наград - не буду всего перечислять. С ноября года жил в Какао-Бич с женой Джей. У них было две дочери. Дебус умер 10 октября года, в возрасте 74 лет. Германия Александр Липпиш родился 2 ноября года в Мюнхене. Позднее он говорил о том, что интерес к авиации и небу во многом помог демонстрационный полет летательного аппарата близ Темпельхофа, который был проведен в сентябре года Орвиллом Райтом.

Но несмотря на это, Александр Липпиш готовился поступать в художественную школу отец его был художником. С по годы Липпиш служил в немецкой армии. На войне он совершал полеты на самолетах в качестве воздушного картографа и фотографа. Больше он с авиацией не расставался.

Невзирая на свои достаточно хорошие характеристики маневренность, скорость, управляемостьданный планер так и не стал рекордным.

Впоследствии эти работы нашли воплощение в полусотне различных проектов созданных Липпишем в х годах прошлого века. Данные модели получили обозначение Storch I - Storch IX и были созданы в период между и годами. На концах крыла снизу были установлены вертикальные кили.

Продольное и поперечное управление осуществлялось элевонами. Испытания данного планера наглядно продемонстрировали тот факт, что его управляемость и боковая устойчивость были недостаточными. Помимо этого, кили, которые находились под крылом, при отклонении вызывали пикирующий момент, а также часто ломались при совершении посадки.

При этом из-за малой мощности двигателя от шасси пришлось отказаться, взлет осуществлялся по-планерному, при помощи амортизатора. Свой первый успешный полет он совершил в году. Ханна Райч, Александр Липпиш, Вилли Мессершмитт Благодаря опыту, который Липпиш получил, работая над серией Storch, он решил сосредоточить свои усилия на постройке самолетов с треугольным крылом.

Данный интерес стал причиной появления 5-ти самолетов, которые получили обозначение Delta I - Delta V и был построены в промежутке с по год.

В начале года Министерство Авиации Рейха направило Липпиша и его команду на работу на завод Мессершмитт. Им предстояло принять участие в создании высокоскоростных истребителей, оснащенных ракетными двигателями, созданными Гельмутом Вальтером. Уже на предприятии команда Липпиша достаточно быстро провела адаптацию своей недавней разработки DFS к полетам с ракетным двигателем.

Первый экземпляр данного самолета выполнил успешный полет уже в начале года. Впоследствии потомки данной машины преобразились в Мессершмитт Ме. В году Александр Липпеш был переведен на другую работу в Вену на предприятие Luftfahrtforschungsanstalt Wien LFWгде полностью сконцентрировал свое внимание на проблемах высокоскоростного полета.

Рейтинг с комментариями. Часть 33

В том же году в Гейдельбергском университетете он был удостоен степени доктора технических наук. Исследования в аэродинамической трубе, которые Липпиш провел еще в году, позволили сделать предположение о том, что крыло треугольной формы будет оптимальным выбором для совершения сверхзвуковых полетов.

Тогда же он приступил к работам над созданием сверхзвукового истребителя, оснащенного прямоточным воздушно-реактивным двигателем, который получил название Lippisch P. Однако до конца Второй мировой войны данный самолет так и не продвинулся далее опытного образца - планера DM-1, который был захвачен армией США. Достижения в области создания воздушно-реактивных двигателей сделали возможным применение идей Липпиша на практике.

В частности компания Convair проявила интерес к предложенной Липпишем гибридной модели самолета F Там же в США Липпиш увлекся идеями создания самолетов, обладающих экранным эффектом. Александр Липпиш умер 11 февраля года в местечке Сидар-Рапидс в возрасте 81 года. Среди оставленных им чертежей и бумаг нашлось немало летательных аппаратов и концептов, которые выглядели очень фантастически. МеB Me - единственный самолёт, оснащённый жидкостным ракетным двигателем, принятый на вооружение и участвовавший в боях.

Ме имя Ме - Мессершмитт - самолёт получил совершенно незаслужено, настоящий его создатель - Александр Липпиш, гениальный авиаконструктор. Ещё в е годы в Министерстве авиации Рейха RLM встречались ракетопоклонники, убеждённые, что будущее - за реактивной авиацией.

Например, начальник испытательного отдела А. Боймкер и его заместитель - доктор Лоренц. Бесхвостки были очень удобны для толкающих двигателей, ну и сжечь себе хвост не могли по причине его отсутствия. Так было положено начало "проекту X" - разработке и постройке ракетного перехватчика. Липпиш и его ребята Липпиш им в отцы годился работали на планерных заводах DFS, но дело переросло их возможности и в конце года они были переведены на завод фирмы Мессершмитт в Аугсбурге, где был образован "отдел L", состоящий из Липпиша и ти его сотрудников.

Так "проект X" получил обозначение Me, - это из списка RLM, где он числился под номером Однако первый ракетный самолёт в Германии и мире создала фирма Хейнкель - Не Его испытания летом год, едва не поставили крест на ракетной авиации - огромный расход топлива и малая продолжительность полёта.

В результате продувок моделей в аэродинамической трубе установили, что килевые шайбы, расположенные на концах крыла, на больших скоростях вызывают флаттер, поэтому вернулись к классическому килю на фюзеляже. Увеличили стреловидность кромок крыльев и начали проектировать самолёт DFS Конструкция самолёта была такова, что позволяла установить и поршневой мотор с толкающим винтом и ракетный двигатель без существенных переделок планера.

Двигателя еще не. В конце года DFS был построен и в начале года доставлен в исследовательский центр Пенемюнде-Карлсхаген. Он был отрегулирован на меньшую тягу, что позволило достичь времени работы. Двигатель работал на перекиси водорода, разлагаемой перманганатом натрия с выделением тепла.

Образовавшийся парогаз выбрасывался через сопло, создавая тягу 3,9 кН кгс. Ханс Дитмар Hans Ditrnarиспытывавший все самолеты Липпиша, совершил на нем первый полет.

Опыты были признаны удачными. MeА совершил первые полёты на буксире за истребителем Me на аэродроме Лехфельд. Возникли сложности при посадке из-за большой скорости, самолёт часто выскакивал за пределы ВПП и повреждался.

Один из прототипов был потерян при перелёте на базу Аугсбург-Ганстен. Взлёт выполнялся на сбрасываемой тележке, а посадка - на выпускаемую лыжу.

При работе над самолётом Липпиш и его КБ сделали около 50 изобретений оформленных патентамикоторые касались, в основном, системы управления. МеА Генеральный инспектор авиации Рейха Эрнста Удет, увидев испытания, проект решительно поддержал.

К лету года было построено пять прототипов, из которых два были переправлены в Пенемюнде, где на них установили двигатели RIIb. Топливные баки вмещали кг топлива, их хватало на 2,25 мин полёта с полной тягой. Взлётный вес самолёта составил кг. Первый моторный взлёт был выполнен 10 августа года. Это предложение было осуществлено 2 октября года. Истребитель Me поднял МеА V4 на высоту м, после чего буксир был сброшен.

При этом самолёт начал вибрировать и опускать нос, переходя в пикирование. Это вынудило Диттмара выключить двигатель, и после торможения управление самолётом восстановилось.

MeA сел с деформированной обшивкой. Это было высшее достижение данного самолёта. После разбора происшествия и проведения дополнительных исследований в скоростной трубе г. Геттинген было установлено, что "клевок" был вызван упругими деформациями крыла, концевые части которого закручивались и создавали момент на пикирование. Это повлекло коренную переделку крыла.

Для предотвращения срыва потока на концах крыла на переднюю кромку установили фиксированные предкрылки. Теперь самолёт стало невозможно загнать в штопор. Интересно, что Липпиш чисто случайно спроектировал оптимальное крыло для трансзвуковых скоростей - он стремился обеспечить балансировку "бесхвостки".

Поэтому Me гораздо лучше вели себя при смещении аэродинамического фокуса, что погубило много самолётов разных стран. В августе г. По предложению Удета им стал гауптман Рудольф Опитц Rudolf Opitzкоторый тогда неофициально руководил программой создания штурмовых планеров для Люфтваффе.

После того как в ноябре во время посадки Дитмар серьезно повредил позвоночник и был отправлен в госпиталь, Опитц стал ведущим летчиком-испытателем Me Липпиш из-за конфликтов с Вилли Мессершмиттом был вынужден покинуть фирму и переехать в Вену, где пристроил свой отдел в Институте аэродинамики. Всего до марта года были построены 10 самолётов MeА. На них отрабатывались разные новинки - пытались поставить газовые рули, ставили другой двигатель, меняли вооружение.

В октябре чисто самодельно лётчики установили на крыльях 24 ракеты R4M. Однако ракеты на Ме приняты на вооружение не. Исходя из этого, Липпиш проектировал самолёт на 12 минут моторного полёта: Практика показала, что расход топлива оказался значительно больше, что породило множество проблем в разработке и эксплуатации MeB.

Также тяжело приходилось и лётчикам. Кабина была негерметичной, поэтому пилоты часто страдали от холода, кроме того, быстрый набор высоты требовал хорошей физической формы от лётчиков из-за больших перепадов давления. Взлётно-посадочные устройства состояли из стальной посадочной лыжи, хвостового колеса и взлетной, сбрасываемой тележки.

Первоначально пытались делать лыжу из дерева или из дюраля, но, в конце концов, остановились на стали. Сбрасываемая тележка имела колёса и крепилась на лыжу с помощью специального замка. Во время уборки лыжи замок раскрывался и тележка сбрасывалась. Уборку и выпуск лыжи и хвостового колеса обеспечивала специальная пневмогидравлическая система. Перед каждым вылетом специальные баллоны заряжались сжатым воздухом, энергия которого передавалась на гидроаккумуляторы и затем на гидроцилиндры.

Гидроцилиндры в комплексе с гидроаккумуляторами выполняли также роль амортизаторов. Хвостовое колесо было управляемым с помощью жёсткой тяги.

При раннем сбросе тележка могла отскочить от ВПП и ударить самолёт два Me разбились по этой причине. В случае если тележка не сбрасывалась, посадка самолёта была невозможна, а запаса энергии в системе хватало только на цикла уборки - выпуска. В этом случае пилот должен был покинуть машину. Амортизация лыжи была недостаточной, что при грубых посадках приводило к тяжёлым травмам у пилотов.

Конструкторы старались максимально облегчить машину - оттого она кажется очень несовершенной. Электрическая система состояла из аккумулятора 24 в и ваттного генератора, приводимого в действие ветряком. Аккумулятор работал на земле и в начале разбега. После набора достаточной скорости все потребители переключаются на генератор. Такая система оказалась легче, чем установка мощного аккумулятора, рассчитанного на весь полёт.

Для обеспечения жизнедеятельности пилота на большой высоте самолёт был снабжён кислородным прибором, установленным на правом борту кабины. Кислородный баллон и штуцер для зарядки размещаются под правым зализом крыла. Блоки аппаратуры находились в кабине и в переднем отсеке, антенны - на мачте наверху фюзеляжа и в передней кромке киля FuG 16ZU и под правым крылом FuG 25a. Некоторые самолёты дополнительно оснащались радиокомпасом.

Пилотажно-навигационное оборудование было таким же, как и у обычных самолётов и включало в себя: Приборы контроля силовой установки включали в себя указатели остатка топлива, указатель оборотов турбонасоса и указатель тяги. Вооружение первых серийных образцов МеВ-0, установленное в начале г.

Потом стали устанавливать по две пушки МК калибром 30 мм. При этом обозначение самолёта поменяли на MeВ Боезапас в этом случае составлял по 60 снарядов на ствол. Прицеливание осуществлялось с помощью коллиматорного прицела Реви 16В, установленного над приборной доской, за бронестеклом. Была попытка усиления огневой мощи связанная с созданием системы SG "Ягерфауст".

Она разработана на основе "Фаустпатрона" и представляла собой реактивную гранату калибром 50 мм, заключённую в лёгкую трубчатую пусковую установку. По пять таких ПУ устанавливались вертикально в корне крыла.

Предполагалось, что перехватчик пролетит под целью на расстоянии ма запуск ракет выполнит фотоэлемент, который сработает от тени, падающей от цели. Эта система проходила отработку на истребителе Fwа роль мишеней выполняли воздушные шары. В одном из полётов было зафиксировано 7 попаданий, после чего систему решили установить на MeВ-0 V Она состояла из 5 направляющих в каждом крыле и фотодатчика. Первый вылет был сделан 24 декабря г. Мишенью был аэростат, подвешенный между двумя высокими мачтами на краю аэродрома.

После взлёта и набора м пилот приготовился к атаке и снял блокировку с фотоэлементов. Сразу же призошел пуск ракет, которые повредили фонарь кабины. Решили, что фотоэлементы сработали от облаков, проплывавших над самолётом.

После доработки системы запуска новым оружием оборудовали 12 самолётов, но только однажды она была использована в боевых условиях, возможно даже успешно.

В Аугсбурге в октябре г один из самолётов был оборудован для тарана. Крылья были усилены стальной накладкой. Считалось, что самолёт сможет срубить у противника хвостовое оперение. В боевых условиях самолёт не применялся. Самолёт имел три бака с окислителем - два по 60 в кабине и л в фюзеляже. Горючее располагалось в четырёх баках в крыле. Всего горючего было л. Общий объём заправки составлял л порядка кг. Была попытка применить иное топливо на двигателе RLMA. Эти компоненты не были самовоспламеняющимися, поэтому в двигателе появилась система зажигания, но зато появилась возможность непрерывного регулирования тяги.

Двигатель был установлен на Me V10, но доводка его затянулась, и до конца войны в эксплуатацию его не приняли. Первоначально Me строились на заводе DFS, но потом производство было перенесено на завод в Регенсбурге, принадлежащий фирме Мессершмитт. Там были построены 70 предсерийных экземпляров MeB.

Различные агрегаты самолётов изготавливались на многих заводах, разбросанных по всей Германии. Сборку и контроль над субподрядчиками поручили фирме Клемм с головным заводом в Шварцвальде. У Клемм были сожжены 11 полностью готовых "Комет". Этот налёт ускорил переход контроля за проектом от Мессершмитта к Клемм.

На заводе в Шварцвальде выполнялась окончательная сборка самолётов. Первым подразделением, получившим на вооружение Me, стала эскадрилья EKdo, сформированная в мае г. В командование EKdo вступил обер-лейтенант Вольфганг Шпёте, награжденный за 72 победы на Восточном фронте Рыцарским крестом с Дубовыми листьями.

Шпёте не случайно назначили командиром подразделения ракетопланов, перед войной он прославился как летчик-планерист. Вообще пилотов Me старались набирать из бывших планеристов. Обучение в учебно-боевой эскадрилье Е.

Сначала выполнялось несколько полётов на планере "Хабихт". Причём эти планеры имели разный размах крыльев: В зависимости от успехов, курсанта сажали на тот или иной аппарат, постепенно уменьшая площадь крыла и увеличивая посадочную скорость. Следующее планирование выполнялось с высоты м на MeA, заправленном водой. После успешного освоения посадки приступали к ракетным полётам. Сначала выполняли два взлёта на ракетной тяге, а потом один полёт на половинной заправке.

После этого лётчик пересаживался на боевой MeB и выполнял на нём два полёта с полной заправкой. После этих полетов пилот считался готовым к боевым полетам на перехват. Курсанты проходили тренировки в советской трофейной барокамере. Первоначально предполагалось создать сеть аэродромов базирования MeВ, прикрывающих Германию с запада и севера.

Однако этим планам не суждено было сбыться: Объектом обороны для них были назначены заводы синтетического горючего в Лойна. Перевести "Кометы" ближе к Лойну не удалось - для их базирования требовался хороший аэродром. Первые же боевые вылеты показали, что сближение с противником происходило столь стремительно, что пилоты просто не успевали прицелиться и открыть огонь.

Всего с помощью MeB было сбито 9 бомбардировщиков противника, при потере 14 своих самолётов. Но потери от лётных происшествий, не связанных с воздействием противника, оказались более внушительными. Причины столь малой эффективности большинство авторов видят в плохой подготовке пилотов и в технических недостатках самолётов.

Учиться стрелять из нового оружия во время боевого вылета - удовольствие небольшое, а сделать это во время учёбы не позволял дефицит времени и недостаток топлива. Уменьшить скорость во время атаки можно было с помощью воздушных тормозов, которые не применялись из-за того, что на Me отсутствовал источник энергии для их привода.

Кроме того, после торможения могло не хватить топлива на набор скорости, необходимой для возвращения на аэродром. Радикально улучшить боевые качества самолёта могло применение двухкамерного двигателя.

Тогда полёт на крейсерской камере должен был происходить на меньшей скорости, что улучшало условия для стрельбы. Но до конца войны самолёты с двухкамерными двигателями на вооружение не поступили. Первый боевой вылет Шпёте ставший майором выполнил лишь 14 мая г. По командам с земли Шпёте вышел в атаку на пару истребителей Р, летевших в районе испытательного центра Бад-Цвишенген. В самый ответственный момент на Me заглох двигатель.

Командиру EKdo сильно повезло, что "Тандерболты" почему-то не расстреляли его ставший беззащитным Me томатно-красного цвета. Шпёте сумел запустить ЖРД и благополучно вернуться на базу. Подобные вылеты на перехват одиночных разведчиков были выполнены 13, 20 и 31 мая, все без результата.

По прибытии на место эскадрилью переименовали в I. Первый боевой вылет на перехват разведывательного "Лайтнинга" унтер-офицер Конрад Шибилер совершил 7 июля, неудачно - у него кончилось горючее раньше, чем он успел выйти в атаку. В последующие недели эскадрилью, возведенный в ранг группы, перебросили в Брандис, расположенный к западу от Лейпцига.

Перед летчиками Me поставили задачу прикрыть от налетов бомбардировщиков нефтеперерабатывающие заводы в районе Леуна-Мерсебург, которые находились примерно в 40 км от аэродрома базирования. Первый результативный бой произошёл 16 августа г, когда В и В шли на цели в центральной Германии. Их и начали поднимать на перехват. Один из стрелков В обнаружил атакующий MeB и с дистанции м открыл огонь, продолжая его до 50 м.

И он его сбил. Пилот спасся на парашюте. Верхний стрелок другого В обстрелял еще одну "Комету", но без результата. Третья "Комета" под управлением лейтенанта Рулла атаковала ВG и сбила. Но топливо кончилось, и Рулл потерял скорость.

Два последних Me вступили в перестрелку, но без результата. На их перехват последовательно были подняты три пары Me В был поврежден попаданиями в левое крыло, но осталась в строю, а Шуберт перенёс огонь на другую цель, но без результата.

Тем временем его ведомый попал в двигатель другого В, который задымил и стал снижаться, пока не взорвался на высоте м. Эйземан из второй пары, который пытался атаковать В, был сам сбит его стрелком. Тем временем Шуберт успел взлететь во второй раз и в Два последних вылета MeB оказались безрезультатными.

В конце августа Ме не летали, что объясняется разрушением союзниками завода в Кёльне, который выпускал "состав С". Атака, в среднем длилась 30. В тот день союзники потеряли 3 бомбардировщика, но это не было заслугой Me Его раненый пилот попал в госпиталь. Другая "Комета" обстреляла один из бомбардировщиков, и пилот заявил о вероятной победе. Интенсивные полёты проводились 7 октября г. В полдень с Брандиса на перехват американских бомбардировщиков взлетели 5 "Комет".

Один из пилотов заявил о поражении В Один из Me во время посадки протаранил три "Кометы", стоящие на земле. В этот же день погиб Шуберт, самолёт которого взорвался во время старта.

Американцы оказался более меткими - пилот одной "Кометы" был ранен в голову, а его самолёт сильно повреждён. Все остальные участники боя не пострадали. Навстречу им были подняты пять "Комет". Союзники уже имели опыт борьбы с Ме Они сбили их три штуки. Из трёх пилотов спасся. Ещё один Ме был повреждён на следующий день во время учебного полёта. Пилот попал в госпиталь. На следующий день немецкие пилоты объявили об уничтожении 3-х В Он ушёл в крутом пикировании, с высоты м до м.